개요편집이의 제기
난파선(難破船, shipwreck)은 항해 중인 선박이 사고나 재해로 인하여 파손되거나 침몰하여, 육지의 해변에 좌초되거나 수역의 바닥에 가라앉은 선박의 잔해를 말한다. 이러한 현상은 의도적인 경우와 의도하지 않은 경우 모두 포함된다. 선박의 선원이 사망하거나 배를 버리고 탈출하였으나 배 자체가 침몰하지 않고 표류하는 경우에는 난파선 대신 유령선(ghost ship)이라고 부른다.[1][2][3]
역사편집이의 제기
전 세계적 분포와 추정 수량
수중 고고학 전문 과학 저술가인 안젤라 크룸(Angela Croome)의 추정에 따르면, 1999년 1월 기준으로 전 세계적으로 약 300만 척의 난파선이 존재하는 것으로 파악된다. 이 추정치는 유네스코(UNESCO) 및 기타 관련 기구들에 의해 신속하게 승인된 바 있다. 난파선은 전 세계적으로 널리 분포되어 있으나, 해상 교통량이 많고 항해 위험 요소가 집중된 해역에서 특히 밀집되어 나타난다. 일부 난파선은 침몰 경위와 상황이 기록되어 있으나, 흔적도 없이 사라져 난파된 것으로 추정되는 선박들도 다수 존재한다.[3]
유명 난파선 사례
역사적으로 잘 알려진 대형 난파 사고 및 난파선으로는 타이타닉(Titanic), 도냐 파스(Doña Paz), 브리타닉(Britannic), 루시타니아(Lusitania), 에스토니아(Estonia), 엠프레스 오브 아일랜드(Empress of Ireland), 안드레아 도리아(Andrea Doria), 인듀어런스(Endurance), 코스타 콩코르디아(Costa Concordia), HMS 판도라(HMS Pandora), SS 와라타(SS Waratah) 등이 있다. 이들 중 다수는 대규모 인명 피해를 동반한 참사로 기록되어 있다.[3]
군사적 난파선과 전쟁 무덤
해전이나 군사 작전으로 인해 침몰한 군함들은 해당 선박을 잃은 국가의 관할권과 보호 하에 놓인다. 예를 들어 제2차 세계대전 당시의 독일 U-보트는 나치 독일이 소멸했음에도 불구하고 여전히 독일 정부의 소유로 간주된다. 많은 군함 난파선은 전몰자 묘지(war graves)로서의 성격을 띠기 때문에 추가적인 법적 보호를 받는다.[3]
기능과 사용법 개요편집이의 제기
고고학적·역사적 연구 대상
난파선은 수중 고고학자들에게 중요한 연구 대상이다. 역사적 난파선(historic wrecks)은 당대의 항해 기술, 전쟁 양상, 생활상 등 역사적 정보를 보존하고 있기 때문이다. 예를 들어 메리 로즈(Mary Rose) 호의 잔해 연구를 통해 16세기의 항해술, 전쟁, 일상생활에 관한 정보가 밝혀진 바 있다. 군사적 난파선은 해당 해전이나 역사적 사건의 세부 사항을 규명하는 단서가 된다. 유럽 식민지 시기의 보물선(treasure ships) 발견은 당시의 교역로와 경제사를 이해하는 데 기여한다. 바타비아(Batavia) 호와 같이 외딴 곳에서 침몰하여 생존 증인이 거의 없는 경우에도 난파선 발굴을 통해 새로운 역사적 사실이 드러나기도 한다.[3]
인공 어초와 다이빙 관광 자원
현대의 일부 난파선은 의도적으로 침몰시켜 인공 어초(artificial reef)를 조성하고 산호초 성장을 촉진하는 용도로 활용된다. 아돌푸스 부슈(Adolphus Busch) 호와 오션 프리즈(Ocean Freeze) 호가 그러한 사례다. 티슬고름(Thistlegorm) 호와 같이 역사적·현대적 난파선 다수는 레크리에이션 다이빙 명소로 인기가 높다. 이들은 탐험의 재미를 제공할 뿐 아니라 다양한 해양 생물의 대규모 서식처 역할을 하며, 흥미로운 역사적 배경을 갖추고 있어 관광 자원으로서 가치가 크다.[3]
환경 위해 요소
현대 선박 중 일부 난파선은 환경 오염의 주요 원인이 된다. 유조선 프레스티지(Prestige) 호나 에리카(Erika) 호의 사례처럼, 침몰 선박에 적재된 연료유나 화물이 유출되어 해양 생태계와 연안 환경, 어업에 치명적인 피해를 줄 수 있다. 2005년 조사에 따르면 1890년 이후 침몰한 난파선 중 8,500척 이상이 여전히 선체 내에 기름을 보유하고 있을 가능성이 있는 것으로 나타났다. 원유에 포함된 다환 방향족 탄화수소(PAHs)는 해양 생물에 독성이 강하며 퇴적물과 해양 환경에서 수년간 잔류하여 정화가 극히 어렵다. 또한 미폭발 탄약이나 화학 무기 캔리스터 등 화물 자체가 오염원이 되기도 한다. 1942년 북해에서 침몰한 독일 트롤어선 V 1302 존 마른(V 1302 John Mahn) 호에는 미폭발 폭뢰가 다수 남아 있어 위험하며, 인근 퇴적물에서 니켈, 구리, 비소, 폭발성 화합물 등이 검출되어 국부적인 미생물 생태계가 변화된 것이 확인되었다.[3]
항해 장애물
버려지거나 의도적으로 침몰시킨 폐선박(derelicts) 중 소형 어선 등이 항로 상에 남아 항해 장애물(hazards to navigation)이 되는 경우가 있다. 이러한 선박들은 항만 당국에 의해 제거 대상이 되기도 한다. 해도상에서는 난파선 기호 아래에 수심 표시선이 그어져 있어 해당 위치의 수심을 나타내기도 한다.[3]
생태계·커뮤니티편집이의 제기
해양 생물의 서식처로서의 난파선
난파선은 해양 생태계에서 인공적인 구조물 역할을 하며 다양한 생물의 서식처가 된다. 특히 산호초가 발달한 해역에서는 난파선 표면에 산호가 정착하고 이를 기반으로 어류, 갑각류, 연체동물 등 다양한 해양 생물 군집이 형성된다. SS 용갈라(SS Yongala) 호의 사례처럼 태풍으로 침몰한 여객선이 이후 산호초에 의해 뒤덮이고 풍부한 해양 생물을 끌어들여 유명한 다이빙 명소가 된 경우가 대표적이다.[3]
생물에 의한 선체 훼손
해양 생물의 활동은 난파선의 보존 상태에 큰 영향을 미친다. 문어와 갑각류 등은 난파선 내부에 서식처를 만들면서 선체 구조물을 이동시키거나 파손시킨다. 이러한 행위는 앰포라(amphorae) 등 유물의 원래 위치와 상태를 변화시켜 고고학적 정보의 1차적 상태(primary state)를 훼손한다. 또한 해양 생물이 생성하는 피각(encrustations) 층은 선체 표면을 덮어 보존 환경을 변화시킨다.[3]
사용 사례·작품편집이의 제기
문화유산으로서의 가치
난파선은 민속적 전설, 선적 화물에 얽힌 이야기(보통 가치 있거나 문화적으로 중요한 물품) 등으로 인해 문화적·역사적 가치를 지닌다. 벨리퉁 난파선(Belitung shipwreck)은 830년경 침몰한 아라비아 다우선(dhow)으로, 당나라 유물 최대 규모인 '당 보물(Tang treasure)'이 발견되어 중국 외 지역에서 당대 유물이 가장 많이 출토된 사례로 기록되었으며, 선박 자체의 구조 분석을 통해 당시 중동과 중국 간의 교역 관계에 대한 새로운 역사적 통찰을 제공하였다.[3]
관광 및 레크리에이션
전 세계 여러 유명 난파선은 관광 명소로 기능한다. 앞서 언급한 SS 용갈라 호는 숙련된 다이버들을 위한 인기 다이빙 사이트로 운영되고 있다. 이 외에도 티슬고름 호 등 다수의 난파선이 다이빙 투어 상품으로 개발되어 있다.[3]
인양 및 구조 활동
최근에 침몰한 난파선을 중심으로 선체 전체 또는 일부, 화물, 장비 등을 회수하기 위한 인양(salvage) 시도가 빈번하다. 1920~1930년대 스카파 플로우(Scapa Flow)에서 자침한 독일 공해 함대(High Seas Fleet)의 인양 작업이 대표적 사례다. 무단 인양 행위는 '난파선 약탈(wrecking)'이라 불리며 법적 제재 대상이다.[3]
평가편집이의 제기
보존 상태 결정 요인
난파선의 보존 상태는 복합적인 요인에 의해 결정된다.
선체 건조 재료: 노출된 목재 성분은 급속히 부패한다. 침몰 직후 진흙이나 모래에 파묻힌 목재 부분만이 백 년 이상 잔존할 수 있다(메리 로즈 호 사례). 강철과 철은 두께에 따라 수십 년간 선체 구조를 유지하나, 부식이 진행됨에 따라 조류와 기상 조건에 의해 가속화되어 결국 구조물이 붕괴한다. 대포, 보일러, 잠수함의 내압 선체 등 두꺼운 철제 물체는 부식에도 불구하고 비교적 오래 수중에서 잔존한다. 프로펠러, 응축기, 경첩, 창문 등은 황동, 청동 등 비철 금속으로 제작되어 부식에 강한 편이다.[3]
수질의 염도: 담수 및 저염도 해역(북미 오대호, 보트니아만, 핀란드만 등)에서는 수세기 전 난파선도 양호한 상태로 보존되는 경우가 많다. 다만 담수 세균에 의해 목재 부패가 해수보다 빠를 수 있으며, 무산소 조건에서는 부패가 억제된다. 1812년 전쟁 중인 1813년 8월 8일 온타리오 호수에 침몰한 USS 해밀턴(USS Hamilton)과 USS 스커지(USS Scourge) 호는 '놀랍게 양호한' 상태로 발견되었다. 반면 해수에서는 철계 금속의 부식이 용존 염분에 의해 가속화되며(타이타닉, 루시타니아, 비스마르크 등 심해 난파선에서 두드러짐), 선충류(shipworms) 등 목재 천공 생물에 의해 목재 선체가 급속히 파괴된다. 카리브해 등 고염도 해역의 선충류는 목재 선체를 완전히 파괴할 수 있다. 다만 세인트로렌스 강 하구의 염수역에 있는 엠프레스 오브 아일랜드 호처럼 예외적으로 양호한 경우도 존재한다.[3]
침몰 당시의 파괴 정도와 사후 인양·철거: 폭풍우에 의한 좌초(grounding, 로열 애들레이드 호), 타 선박과의 충돌(안드레아 도리아 호), 대폭발(HMS 후드 호, 침몰 과정에서 보일러 폭발 빈번), 장기 화재(아킬레 라우로 호), 침수에 의한 침몰(foundering, 타이타닉·브리타닉 호, 고밀도 화물 적재 시 급속 침몰로 선체 파손), 공중 폭격이나 어뢰 공격(이탈리아 전함 로마 호, HMS 바햄 호) 등은 침몰 시 심각한 파괴를 초래한다. 침몰 후 소유자의 인양 시도 과정에서 추가 손상이 발생하기도 하며, 붐비는 항로 인근 얕은 수역의 난파선은 타 선박 안전을 위해 폭파 철거되거나 제거된다.[3]
수심, 조류, 기상: 해저에서 난파선은 파랑과 조류의 힘에 의해 서서히 분해된다. 고농도 용존 산소는 부식을 촉진하여 철제 구조물의 강도를 저하시킨다. 깊은 수심의 난파선은 수동(水動)이 적고 용존 산소 농도가 낮아 상대적으로 보호받는다.[3]
수온: 극한의 저온(빙하 호수, 북극 해역, 오대호 등)은 선체 재료의 열화를 늦춘다. SS 에드먼드 피츠제럴드(SS Edmund Fitzgerald) 호 사례처럼 저온에서는 부패, 부식, 해양 생물 부착이 억제된다.[3]
자연 열화 과정: 철강 선체는 부식에 노출되며, 따뜻하고 얕은 해수에서 염분에 의한 갈바닉 부식, 높은 산소 농도, 조류에 의한 산소 공급으로 부식 속도가 가장 빠르다. 깊은 수심과 정수(靜水)에서는 부식 속도가 크게 감소한다. 녹의 고체층(concretions)이나 해양 생물층이 금속을 외부 수질로부터 차단하면 상대적으로 안정한 흑색 산화물층이 저산소층에서 형성되어 부식이 완화된다.[3]
법적 쟁점
난파선 법(shipwreck law)은 소유권 귀속 등 중요한 법적 문제를 다룬다. 법적으로 난파선은 해안으로 밀려온 잔해(wreccum maris)와 해상에 잔존하는 잔해(adventurae maris)로 구분되며, 일부 법체계에서는 이를 다르게 취급한다.
선체와 화물은 별개로 취급되는 경우가 많다. 영국 루시타니아 사건[1986] QB 384에서 선체 자체는 전손 보험금을 지급한 보험자(대위권 행사)에게 소유권이 귀속된 것으로 인정되었으나, 선내 화물은 원소유자나 상속인에게 권리가 남아 있음이 확인되었다.
군함은 예외적으로 침몰국 정부 또는 승계 정부의 관할권과 보호 하에 남는다. 많은 법체계에서 비역사적 민간 난파선은 인양 대상(fair game)으로 간주된다. 국제 해양법상 일정 연령 이상의 난파선에 대해서는 원소유자의 화물 권리가 소멸한 것으로 보며, 발견자가 인양 청구권을 행사하고 선박에 유치권(lien)을 설정하여 인양 작업을 진행할 수 있다(선점주의, finders keepers). 미국 노스캐롤라이나 주는 폐선박이나 난파선 및 그 내용물의 사진, 영상, 기록 자료 일체에 대한 권리를 주장하기도 한다.[3]
경제적 가치
난파선은 문화유산적 가치, 레크리에이션 다이빙 및 관광 자원으로서의 가치, 과학·교육·금전적 가치, 인공 어초로서의 가치, 인양 가능한 화물과 부품의 금전적 가치 등 다층적 가치를 지닌다.[3]
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